معاون ساخت و توسعه راه‌آهن شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل، با تشریح مزایای اقتصادی و ترانزیتی راه‌آهن رشت – آستارا، در خصوص نحوه مشارکت روسیه در احداث این راه‌آهن اظهار کرد که موافقت‌نامه تامین مالی طرح از سوی روسیه به‌صورت دریافت وام صادراتی با سقف تا پنج میلیارد دلار به اجرا درآمده است.
این طرح اهمیت بسیاری در توسعه کریدورهای ترانزیتی دارد و با توجه به اهمیت راه‌آهن رشت-آستارا به عنوان بخشی از کریدور ریلی شمال-جنوب و یکی از مهمترین طرح‌های ترانزیتی و تحول‌زا در توسعه راه‌آهن، در اولویت‌های اجرایی وزارت راه و شهرسازی قرار دارد. این طرح با اخذ مصوبات از مراجع ذی‌صلاح کشور، از جمله سازمان برنامه و بودجه کشور، آغاز و تأکید شده است.
به این ترتیب، شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور به‌عنوان دستگاه اجرایی، مسئولیت مدیریت بر تکمیل مطالعه و اجرای این طرح را برعهده دارد.
وی افزود: تشخیص ضرورت اجرای این طرح نیز در مرحله تعامل بین دستگاه اصلی، یعنی وزارت راه و شهرسازی، و سازمان برنامه و بودجه کشور انجام شده و پس از اخذ مجوز از کمیسیون ماده ۲۳ و اختصاص ردیف اعتباری در لایحه قانون بودجه سالانه کشور و تصویب آن در پیوست شماره یک قانون بودجه سالانه در مجلس شورای اسلامی به اجرا درآمده است.
وی تأکید کرد: توسعه شبکه ریلی کشور به عنوان حمل و نقل سبز و اقتصادی از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است و گام‌های گسترده‌ای در این زمینه انجام شده است. راه‌آهن رشت-آستارا نه تنها یکی از پروژه‌های ریلی بزرگ کشور محسوب می‌شود بلکه در سطح بین‌المللی نیز توجه زیادی به خود جلب کرده است. به گونه‌ای که هنگام دیدار رئیس‌جمهور روسیه با مقام معظم رهبری در تابستان ۱۴۰۱، خواستار تسریع در اجرای این مسیر ریلی شده و مقام معظم رهبری نیز با پشتیبانی از این درخواست، ساخت راه‌آهن رشت-آستارا را به تکمیل شبکه حمل‌ونقل شمال-جنوب تلقی نمودند، که مزایای قابل توجهی برای هر دو کشور دارد.
درباره اهمیت راه‌آهن رشت-آستارا و کریدور ریلی شمال-جنوب، خطیبی توضیح داد: در سال ۲۰۰۳، سازمان توسعه اقتصادی وابسته به سازمان ملل (اسکاپ) نتایج یک تحقیق در مورد کریدور شمال-جنوب را منتشر کرد و با مطالعه شرایط مسیرهای ریلی در این کریدور و ارزیابی کاهش زمان و هزینه ترانزیت توسط این خط ریلی در مقایسه با مسیر عبور از کانال سوئز، به ۳۰ درصد ارزان‌تر بودن آن را اعلام کرد.
وی ادامه داد: در این گزارش، عواملی چون قیمت، زمان حمل و قابلیت اطمینان در زمان تحویل بار به عنوان عوامل مؤثر بر جذب بار معرفی شده‌اند. همچنین اشاره شده است که برنامه‌ریزی برای کاهش زمان حمل در همه روش‌های حمل و نقل امکان‌پذیر است، اما زمان مورد نیاز برای حمل دریایی یا حمل زمینی و عملیات تخلیه و بارگیری نمی‌تواند کاهش یابد. به عبارت دیگر، حمل زمینی در مسیر معادلی از نظر طول، سریع‌تر از حمل دریایی است و از نظر هزینه نیز مطابق با گزارش مذکور، هزینه حمل ریلی کمتر از مسیر دریایی فعلی از کانال سوئز است.
معاون ساخت و توسعه راه‌آهن، بنادر و فرودگاه‌ها در اینجا تأکید کرد: ساخت راه‌آهن رشت-آستارا شاخه غربی این کریدور را به‌صورت تمام‌ریلی تکمیل می‌کند و نسبت به مسیر حمل ترکیبی عبوری از دریای خزر به منظور حمل بارهای انبوه، مناسب‌تر است.
راه‌آهن رشت-آستارا از طریق تأمین منابع مالی ساخته می‌شود. خطیبی در پاسخ به این سؤال که آیا مسیرهای جایگزین قادر به تأمین نیازهای ترانزیت بین‌المللی هستند یا خیر، توضیح داد: در شرق و میانی کریدور مسیرهای دیگری نیز وجود دارد، اما اغلب مزایا به مسیر غربی تعلق دارد که راه‌آهن رشت-آستارا آن را تحت پوشش خود قرار داده است. به طور کلی، این مسیر برای ارتباط با اروپا کوتاه‌تر است و دسترسی به کشورهای منطقه قفقاز را تسهیل می‌کند. همچنین، اتصال این مسیر به کریدور جنوب-غرب که از خلیج فارس تا گرجستان و دریای سیاه را پوشش می‌دهد، از طریق راه‌آهن رشت-آستارا صورت می‌گیرد.
هدف‌گذاری برای جابه‌جایی بار ترانزیتی به میزان ۳۰ میلیون تن
به گزارش شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور، وی توضیح داد: از سوی دیگر، ستاد فرماندهی اقتصاد مقاومتی در مصوبه جهش کریدور ترانزیتی شمال-جنوب در سال ۱۴۰۱ تصمیم به تأمین ظرفیت کافی برای جابه‌جایی بار ترانزیتی به میزان ۳۰ میلیون تن گرفته است. به منظور تحقق این هدف، ارتقاء مسیرهای موجود و احداث همزمان شاخه‌های شرقی و غربی ضروری است.
معاون ساخت و توسعه راه‌آهن، بنادر و فرودگاه‌ها در مورد هزینه‌های ساخت این خط ریلی نسبت به مسیرهای دیگر توضیح داد: به طور کلی، هزینه‌های اجرایی هر طرح ریلی با توجه به شرایط پروژه متفاوت است، و این موضوع در طرح راه‌آهن رشت-آستارا به‌منظور مراعات زیست محیطی و کاهش تأثیرات منفی بر محیط زیست انسانی، با طراحی پل در مقیاس وسیع علاوه بر افزایش هزینه‌های اجرایی که شامل حمل مصالح به منطقه نیز می‌شود، زمان اجرا را نیز افزایش می‌دهد.
خطیبی در ادامه با بیان اینکه این هزینه‌های بالا در مطالعات اقتصادی طرح مد نظر قرار گرفته است، افزود: در مقایسه با پیش‌بینی جابه‌جایی ۲.۶ میلیون تن بار در سال اول و ۶.۸ میلیون تن بار در سال بیستم از طریق این خط و همچنین۵۳۰ هزار نفر در سال اول و یک میلیون نفر در سال بیستم بهره‌برداری و درآمدهای آتی که قابل توجیه‌پذیری دارد شناخته شده است.
نحوه مشارکت روسیه در احداث راه‌آهن رشت-آستارا را باید به این صورت توضیح داد: موافقت‌نامه تأمین مالی برای این طرح به صورت دریافت وام صادراتی از روسیه منعقد شده است و این موافقت‌نامه در اردیبهشت ماه با حضور رؤسای جمهور دو کشور توسط وزرای حمل و نقل امضا شد. دریافت این وام از سوی ایران، به موجب بند یک ماده ۳۸ اصلاحی قانون بودجه سال ۱۳۹۵ (که در قانون بودجه سال ۱۴۰۲ تأیید شده است) انجام شده است. در این قانون، طرح راه‌آهن رشت-آستارا در لایحه بودجه معین دارد.
معاون ساخت و توسعه راه‌آهن، بنادر و فرودگاه‌ها ادامه داد: طبق این قانون، استفاده از وام صادراتی از کشور روسیه تا سقف پنج میلیارد دلار تصویب شده است. البته، مشارکت روسیه به عنوان یک فرد حقیقی در سرمایه‌گذاری در این طرح اشتباه است، زیرا هر نوع تأمین مالی یا وام مرتبط با این پروژه به شکل قانونی و طبق ضوابط و مقررات مربوط صورت گرفته است.
خطیبی در پاسخ به اینکه آیا اخذ وام صادراتی از کشورهای دیگر منافع اقتصادی ایران را فراهم می‌کند، گفت: اصولاً استفاده از وام خارجی در هر طرح دولتی نیازمند ارائه گزارش توجیهی به شورای اقتصاد است و این مجمع در سال‌های گذشته مجوز استفاده از فاینانس خارجی برای این طرح را صادر کرده است. اکنون که تنظیم قرارداد تجاری احداث راه‌آهن رشت-آستارا در مرحله مذاکرات با طرف روسی قرار دارد، در صورتی که توافق اولیه حاصل شود، مسئله به شورای اقتصاد برای بررسی شرایط وام و جزئیات پروژه و درخواست مجوز برای استفاده از وام خارجی ارجاع داده خواهد شد.
